Vozila sa velikim mrtvim uglovima na vozačevoj strani, dok skreću ulevo, mnogo češće udaraju pešake koji prelaze ulicu. Veliki mrtvi uglovi povećavaju rizik od sudara pri skretanju levo za 70 odsto. A srednje veliki mrtvi uglovi za 59 odsto.

Pored toga, debeli i nagnuti A-stubovi, glomazni bočni retrovizori, visoke, duge haube – poput onih na SUV vozilima i kamionetima i vetrobranska stakla koja menjaju položaj mrtvih uglova, sve zajedno otežavaju vozaču preglednost. I povezani su sa većim rizikom od udara pešaka tokom skretanja levo, piše Forbs.

To su glavni nalazi istraživanja Instituta za osiguranje bezbednosti na putevima. Reč je o neprofitnoj organizaciji koju finansira industrija osiguranja. Ispitivala je uticaj mrtvih uglova i drugih elemenata dizajna na vozačevo vidno polje.

Izazovi za proizvođače automobila

Ovi rezultati jasno ukazuju na problematične aspekte dizajna vozila, rekao je Dejvid Harki, predsednik Instituta.

„Izazov za proizvođače automobila biće da pronađu načine da ih otklone. A da pritom ne umanje zaštitu koju vozila pružaju svojim putnicima u slučaju sudara“.

Studija nosi naziv „Uticaj direktne vidljivosti vozača u putničkim vozilima na rizik od sudara sa pešacima tokom skretanja“.

U studiji su istraživači analizirali skoro 4.500 policijskih prijava o sudarima sa pešacima u sedam saveznih država SAD.

Koristeći tehniku zasnovanu na kamerama, koju su razvili inženjeri instituta za merenje vidljivosti, istraživači su analizirali mrtve uglove 168 vozila. Svrstali su ih u kategorije velikih, srednjih ili malih mrtvih uglova na osnovu procenta zaklonjenog pogleda na vozačevoj strani.

Slično ispitivanje 3.500 sudara pokazalo je da mrtvi uglovi na suvozačevoj strani nisu imali značajan uticaj na rizik od sudara tokom skretanja udesno.

Ispitivani su i specifični aspekti mrtvih uglova. Na primer, vozila koja zaklanjaju vidljivost tla ispred vozila na udaljenosti većoj od oko devet metara imala su 37 odsto veći rizik od udara pešaka tokom skretanja ulevo, naveli su istraživači.

„Kada je pogled vozača delimično blokiran, osoba na pešačkom prelazu lako može da nestane iz vidokruga“, rekla je Ven Hu. Ona je viša istraživačica i saobraćajna inženjerka u Institutu za osiguranje bezbednosti i glavna autorka studije. „Upravo takve situacije dovode do sudara prilikom skretanja“.

Neka od obeležja koja povećavaju veličinu mrtvih uglova istovremeno čine vozila bezbednijima na druge načine, navodi se u studiji, što predstavlja izazov za dizajnere.

Na primer, debeli A-stubovi doprinose čvrstoći krova, što štiti putnike u slučajevima prevrtanja vozila, a duge haube obezbeđuju veće zone gužvanja koje apsorbuju sile frontalnih sudara.

Kako rešiti problem?

Studija je istakla niz dizajnerskih i drugih mera koje poboljšavaju vidljivost ili bezbednost, a da pritom ne utiču na strukturu vozila, a koje imaju potencijal da smanje rizik od udara pešaka:

• Kamera u bočnim retrovizorima mogla bi da nadoknadi mrtve uglove koji se ne mogu ukloniti.

• Vazdušni jastuci na haubi mogli bi da smanje verovatnoću ozbiljnih povreda.

• Automatsko kočenje za pešake moglo bi da se unapredi kako bi bolje funkcionisalo tokom skretanja.

• Putevi i pešački prelazi mogli bi da se prilagode. Na primer tako što bi se semafori podesili da pešacima daju nekoliko sekundi prednosti pre nego što se upali zeleno svetlo za vozila. Tako bi vozači mogli da vide da li je neko na pešačkom prelazu pre nego što počnu da skreću.

• Ivičnjaci bi mogli da se prošire u kolovoz na raskrsnicama. Time bi pešaci koji čekaju postali vidljiviji vozačima i skratilo bi se vreme koje provode na pešačkom prelazu.

„Sposobnost vozača da vidi je osnovni element bezbednosti koji nije dobio dovoljno pažnje“, dodao je Harki.

„To bi trebalo da se promeni uz našu novu mogućnost da lako merimo mrtve uglove vozila i procenimo njihov uticaj na rizik od sudara.“